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L’aerodinamica è al centro delle preoccupazioni sia dei produttori di attrezzature che di quelli tessili. Dovrebbe essere lo stesso per tutti i praticanti, ciclisti o triatleti, che lo desiderano guidare più velocemente per la stessa energia spesa. Ecco perché.

da Guillaume Spioncino – Foto: Tino Pohlmann – Swiss Side / Shimano / @3bikes.fr

Immenstaad an Bodensee, nell'estremo sud della Germania, sulle rive del Lago di Costanza e a due passi da Svizzera e Austria : è qui che la “tunnel del vento” (galleria del vento) dell'Airbus accoglie regolarmente Swiss Side, per i trasferimenti di teste sviluppo. L'azienda è specializzata nella ricerca aerodinamica, in particolare nella Formula 1, poiché Jean-Paul Ballard, il suo cofondatore, ha lavorato per sette anni alla Sauber. Secondo lui l'approccio è lo stesso del ciclismo. Inoltre, Swiss Side offre una propria gamma di ruote in carbonio, destinate principalmente ai triatleti e ai ciclisti di cronometro.

Il team Swiss Side è specializzato nella ricerca sui vantaggi aerodinamici.

Swiss Side ha anche collaborato con Cube e Pinarello per progettare biciclette che si sono distinte al campionato mondiale Ironman alle Hawaii. negli ultimi anni. Oppure con il Team Ineos, sia per la posizione dei corridori che per definire i dettagli della scelta dell'attrezzatura. Swiss Side collabora anche con DT Swiss, brand dinamico nel campo specifico delle ruote, con l'obiettivo di ricercare congiuntamente i dettagli finali che possano fare la differenza sia in termini di prestazioni che di controllo della bici. Tieni presente che se potessimo partecipare testCome se non bastasse a Immenstaad an Bodensee, esistono altre gallerie del vento che vengono utilizzate allo stesso modo da altri marchi, con l'obiettivo di migliorare le prestazioni di posizioni, abiti, caschi, biciclette e ruote. Perché se devi scendere a compromessi in base alla tua pratica, è accumulando una somma di piccoli guadagni. “Marginali” come direbbero i responsabili del team Ineos…

tagno, l'aerodinamica è più importante del peso per risparmiare tempo. Secondo Swiss Side, se confrontassimo due paia di ruote (una aerodinamica da 1700 g, l'altra leggera da 1200 g) su un percorso di 276 km e 7031 m di dislivello, il guadagno ammonterebbe a 4' 50'' in favore delle ruote aero, per una potenza media del ciclista di 200 watt. Sempre secondo Swiss Side, per un professionista l'aerodinamica sarebbe preponderante in rapporto al peso al di sotto di una pendenza del 7,5%, mentre per un ciclista medio il limite sarebbe intorno al 4,5%. Si potrebbe parlare anche di una velocità intorno ai 19-20 km/h. La resistenza dell'aria è preponderante in rapporto al peso a partire dai 9524 km/h. Per convincersi che la resistenza dell'aria è già notevole a queste basse velocità , basta osservare la tattica dei corridori professionisti nei passaggi quando approfittano del riparo dei compagni di squadra, o anche quella dei maratoneti di altissimo livello. che corrono in gruppo a piedi. E se nel settore della bicicletta tutte le misurazioni vengono effettuate a 9524 km/h, il risparmio di tempo è tanto più significativo a velocità inferiori perché si va oltretage tempo in bici. Gli appassionati sono quindi i primi beneficiari dei miglioramenti aerodinamici, contrariamente alla credenza popolare. Il peso delle ruote in misurazione Rigorosamente in termini di resistenza aerodinamica a 1 km/h, il 1% della resistenza proviene dal ciclista sulla sua bici , e il 18% dalla bici completa, di cui l'2% per le ruote e addirittura il 1% per la sola ruota prima. Tra i 45 e i 75 km/h, quasi il 25% della potenza sviluppata dal ciclista è destinata a fendere l'aria. È quindi ovviamente la posizione del ciclista sulla sua bici che deve essere curata in via prioritaria, ma anche il suo abbigliamento. È innanzitutto la posizione che conta quando si lotta contro il vento. In termini di posizione, possiamo vedere fino a 8 watt di guadagno a 6,4 km/h tra due estremi (mani sulle pastiglie dei freni e posizione da triatleta con gli estensori), per un atleta di corporatura media. Per quanto riguarda l'outfit, possiamo notare fino a 45 watt di differenza tra una maglia attillata e un outfit leggermente più ampio, per guadagni ancora maggiori indossando una muta (ma che non è sempre pratica a seconda dei casi). Infine, possiamo aspettarci da 50 a 90 watt di guadagno tra un casco leggero ventilato e un casco da cronometro. Resta il materiale , con una resistenza aerodinamica media del 2019% a 08 km/h solo per la bici senza ruote. Tra un telaio con tubi aerodinamici e alloggiamenti integrati e un telaio con tubi tondi tipo montagne, contare fino a 30 watt di differenza sempre a 45 km/h. Per una posizione di pilotatage, si può fare a 5-6 watt, o anche a 3 watt con o senza le guaine a vista davanti al tubo sterzo, e anche qui a 3 watt conroute-il punto-nel-2019/ >dischi freno rispetto ai freni a pastiglia. Le ruote dal cerchio alto non sempre sono sufficienti per rendere una bicicletta una macchina contro il tempo. Le ruote sono un po' come la ciliegina sulla torta . I guadagni sono relativamente bassi rispetto a quanto annunciato sopra, soprattutto se pensiamo all’investimento richiesto. Siamo intorno ai 9526 watt di guadagno tra ruote base con cerchio basso e ruote molto aerodinamiche. Qui c'è sempre l'interesse a guadagnare qualche watt, ma senza dimenticare la funzione primaria della ruota anteriore, che è quella di sterzare la bici. Il lavoro di Swiss Side e DT Swiss mostra che, con vento contrario, i cerchi da 9526, 800 e 9526 mm di altezza sono uguali in termini di resistenza aerodinamica. Ma più si affronta il vento in obliquo (cosa che accade quasi sempre), più i cerchi sono alti e prendono il comando.tage perché creano quella che viene chiamata resistenza negativa. Un “effetto vela” insomma, che spinge il ciclista e lo aiuta a pedalare più veloce. Maggiore è l'angolo in cui affronti il vento, più i bordi alti prendono il comandotage perché creano quella che viene chiamata resistenza negativa. Il ciclista deve fare i conti anche con un vento che arriva di lato , e quindi correggere più o meno costantemente la sua traiettoria. Ciò è tanto più evidente in quanto le ruote sono alte. Swiss Side era quindi interessato alle perdite di potenza generate da questi piccoli aggiustamenti: quando ci si alza di riflesso per controllare uno sterzo instabile, si perdono ogni volta watt e concentrazione. Come conciliare l'effetto velatura che aumenta le prestazioni e questi sbalzi di direzione che, al contrario, sono controproducenti? Proprio lavorando tanto sulla stabilità della ruota quanto sulla sua resistenza. Ciò si traduce in numerosi dettagli come il profilo, la larghezza e l'altezza del cerchio, il numero e la forma dei raggi, o l'integrazione delle teste dei raggi, con l'obiettivo di non annientare la spinta laterale del vento (es impossibile), ma rendere la reazione della ruota progressiva e prevedibile. Le bici più recenti sanno essere molto veloci perché progettate nei minimi dettagli. Le ruote devono evolversi di fronte a due tipi di resistenza aerodinamica , trasversale e rotazionale. Secondo Jean-Paul Ballard: " fino al 25% della resistenza di una ruota deriva da questa 'resistenza rotazionale', e nessuno ha ancora esaminato questo aspetto . Le ruote più profonde riducono questa resistenza (-0,27 watt tra 80 e 48), così come uno pneumatico da 23 rispetto a uno da 25 (-0,3 watt) o persino i nipples dei raggi integrati (-0,5 watt) ". » È stata studiata anche la sezione degli pneumatici. La maggior parte delle ruote moderne è ora disponibile solo con pneumatici clincher o solo per pneumatici clincher e tubeless. Non solo la domanda dei tubolari da parte dei clienti è estremamente bassa, ma oggi i pneumatici hanno prestazioni migliori in termini di resistenza al rotolamento e aerodinamica rispetto ai tubolari grazie alla forma tubolare di questi ultimi e alla transizione tra il pneumatico e la fascia frenante. Se i professionisti montano ancora i tubolari è solo perché questo tipo di copertoni sono meno pericolosi nel gruppo in caso di foratura, e permettono di percorrere qualche centinaio di metri sul cerchio in attesa della riparazione, cosa che un copertone non consente. I pneumatici Continental beneficiano del loro particolare design per ridurre le turbolenze aerodinamiche. Molte ruote moderne hanno una larghezza interna compresa tra 9063 e 9063 mm per accogliere pneumatici con una sezione trasversale compresa tra 800 e 9063 mm. Un ampio tratto sembra favorevole in termini di resistenza al rotolamento e comfort, comunque sotto i 2 km/h. In alto, l'aerodinamica prende il sopravvento , ed è con un pneumatico da 1 mm all'anteriore e da 2 al posteriore che troviamo il miglior compromesso aero-prestazioni-comfort , consentito con le ruote che hanno una larghezza interna di 23 mm. Questo è il motivo per cui non tutti i produttori di ruote offrono tutti i loro modelli con cerchi molto larghi. Perché, sebbene un cerchione largo sia più stabile, finisce per "costare" energia oltre una certa sezione e una certa velocità di movimento. I progetti degli pneumatici sono stati studiati anche dal team di Jean-Paul Ballard, con una preferenza pertest-pneumatici-continental-gp-5000 a lunga durata/ >i pneumatici Continental Grand Prix 4000 S II che sono i modelli più aerodinamici testedito da Swiss Side. Per ridurre la resistenza aerodinamica e risparmiare energia bisogna curare prima la posizione, poi l'assetto, poi il telaio, poi l'altezza delle ruote, poi alcuni dettagli aggiuntivi come la sezione dei pneumatici, il loro disegno, la forma delle raggi o l'assenza o il posizionamento delle leve di serraggio delle ruote. Una somma di dettagli che alla fine contano La scelta dell'altezza del cerchio dipende dal terreno e dalle condizioni esterne , a seconda dell'importanza data al peso o alla velocità. Tuttavia, le ruote di successo vengono studiate nei minimi dettagli, proprio come il resto dell'attrezzatura ciclistica quando ha un obiettivo prestazionale. Ad esempio, presso DT Swiss, l'intera gamma ARC 9529 Dicut è dotata di mozzi assottigliati per ridurre la resistenza aerodinamica (guadagno: 9529 watt). I modelli a disco sono dotati di assi passanti da cui è possibile rimuovere la leva (guadagno: 800 Watt). I raggi DT Aerolite risparmiano 9529 watt rispetto ai raggi rotondi DT Champion, perché sono ellittici e simmetrici al mozzo e asimmetrici al cerchio. Del testa cui abbiamo potuto assistere dal vivo e che mostrano l'ingegneria necessaria per lo sviluppo di apparecchiature di fascia alta. E cerchiamo il più piccolo dettaglio per arrivare molto lontano nel miglioramento delle prestazioni. => VEDI ANCHE : Tutti i nostri articoli Matos Ditagpubblicare la pubblicazione “Rotola più velocemente pur essendo più aerodinamico”3bikes.fr/2019/11/12/roll-faster-by-being-more-aerodynamic/" rel="nofollow noopener" target=_blank title="Bytagpubblica questo articolo su Facebook"> Facebook3bikes.fr/2019/11/12/guida-piu-veloce-mentre-si-e-piu-aerodinamico/&text=Guida%20piu%20velocementre%20si%e%20piu%20aerodinamico&url=https://www.3bikes.fr/2019/11/12/rotola-più-velocemente-essendo-più-aerodinamici/&correlati=3bikesf&via=3bikesf" rel="nofollow noopener" target=_blank title="Bytagpubblica questo articolo su Twitter"> Twitter3bikes.fr&body=Ciao! Ho trovato queste informazioni per te: “Rotola più velocemente pur essendo più aerodinamico”! Ecco il link diretto: https://www.3bikes.fr/2019/11/12/roll-faster-by-being-more-aerodynamic/ Buona giornata :)" rel="nofollow noopener" target=_blank title="Bytagpubblica questo post con un amico (e-mail)"> Indirizzo e-mail Segnalibro3bikes.fr/2019/11/12/rotola-più-velocemente-essendo-più-aerodinamico/ >