Test gruppo Shimano Dura-Ace Di2 a 12 velocità di lunga durata

Ad un anno dal lancio sul mercato, è giunto il momento di fare un primo bilancio del gruppo Shimano Dura-Ace Di2 a 12 velocità in termini di precisione e affidabilità di funzionamento. Per questo, l'abbiamo sottoposto a un test lunga durata di 15 km. Risultato: a parte una manutenzione minima, l'ammiraglia della gamma Shimano è all'altezza di ciò che potevamo aspettarci.

da Guillaume Spioncino – Foto: ©3bikes.fr

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Il gruppo di punta di Shimano era molto atteso quando è arrivato sul mercato poco più di un anno fa. Come con il rilascio di ciascuna delle sue versioni da oltre trent'anni, perché il Dura-Ace è sempre garantito per essere un best-seller. Di fronte ai suoi concorrenti Sram Red eTap et Campagnolo Super Record EPS, il Dura-Ace Di2 doveva necessariamente passare a 12 velocità. Ma il leader mondiale dei gruppi di trasmissione non poteva limitarsi ad aggiungere una ruota dentata alla cassetta Dura-Ace. Questo nuovo gruppo di fascia alta doveva apportare anche alcune novità rispetto alla versione precedente, per giustificare la sua posizione numero 1. Con la comunicazione wireless tra le leve del cambio e i deragliatori, un sistema di frenatura a disco silenzioso e senza attrito e un facile collegamento con uno smartphone o un'applicazione per PC che facilita molte regolazioni, la sfida è vinta.

Niente di veramente rivoluzionario, è vero, perché la concorrenza in questo settore imperversa e anche Sram o Campagnolo entrano regolarmente in corsa per qualcosa di nuovo. Ma con Dura-Ace Shimano intende soprattutto offrire un valore sicuro, una versione di riferimento sia in termini di finitura, funzionamento e affidabilità. Questo è quello che ci si aspetta soprattutto da un gruppo di fascia molto alta come il Dura-Ace, soprattutto se si tiene conto del prezzo di vendita molto alto, intorno ai 4000 euro..

Da un punto di vista strettamente contabile, in ogni caso, questo nuovo gruppo Dura-Ace si colloca tra lo Sram Red (circa 3500 euro al pubblico) e il Campagnolo Super Record EPS (circa 4500 euro) se parliamo di prezzo. Ora ha lo stesso numero di velocità (12) dei suoi due concorrenti, ed è anche un po' più leggero in questa versione con freno a disco (2442 g per il gruppo completo, rispetto ai 2516 g dello Sram Red e 2634 g del Campagnolo Super Record EPS).

Funzionamento senza sorprese e manutenzione minima

Abbiamo così potuto percorrere 15 km con il gruppo, tra la primavera e l'autunno 000., su Specialized S-Works Tarmac SL7, successivamente equipaggiato con ruote Shimano Dura Ace C50, Roval Rapide CLX e Fulcrum Racing Speed ​​40 Le tre diverse coppie di ruote hanno leggermente modificato il comportamento della bici, ma mai quello del gruppo, ovviamente.

E ancora meglio: A differenza della versione precedente del disco Dura-Ace Di2, qui non è mai stato utile regolare le pinze dei freni ogni volta che si cambiano le ruote. Il vecchio sistema a volte è difficile da regolare per evitare rumori o attriti ai freni, con pochissimo spazio tra le pastiglie e il disco. E il minimo cambiamento delle ruote, se c'è una piccola differenza nel posizionamento del disco, comporta una noiosa regolazione delle pinze. Con la versione Dura-Ace R9270 il problema è quasi risolto Shimano è riuscita ad aumentare lo spazio tra pastiglie e disco, senza modificare la corsa della leva del freno. Questo è un enorme vantaggio rispetto alla vecchia versione.

Inoltre, il funzionamento dei freni in generale è molto migliore rispetto alla versione precedente. Non tanto in termini di potenza o di spazio di arresto, quanto piuttosto in termini di rumorosità, quasi scomparsa se non sul bagnato, e in termini di ritorno dei pistoni dopo una frenata brusca, evitando così questo periodo di pochi secondi in cui il le pastiglie rimangono a contatto con il disco anche dopo aver rilasciato la leva.

In termini di manutenzione, abbiamo riscontrato che la corsa della leva del freno era aumentata nel tempo. Ciò era ancora più evidente quando si cambiavano le bici per l'inverno. Abbiamo quindi controllato lo stato del circuito frenante, riscontrando qualche bolla d'aria, ma che non necessitava di uno spurgo completo.

d'altro canto un controllo approfondito delle pastiglie dei freni dimostra che sono usurate almeno per metà, e potrebbe essere il momento di cambiarlo. Niente di anomalo dopo 15 km, soprattutto perché alcuni ciclisti potrebbero aver bisogno di cambiare le pastiglie prima, a seconda del loro peso e del terreno su cui pedalano. La bici è stata utilizzata principalmente nel nord della Francia su percorsi moderatamente collinari per un ciclista di peso inferiore a 000 kg, e l'estate è stata particolarmente secca. Il cambio delle pastiglie costa circa 50€ per entrambe le coppie (anteriore e posteriore).

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Nessun problema invece dal lato del disco (due dischi da 140 mm qui). L'usura è minima e sembra che abbiano percorso almeno 40 km. Ma sempre alle condizioni d'uso sopra descritte. Da notare che ogni volta che abbiamo cambiato ruote abbiamo avuto cura di utilizzare gli stessi dischi, che quindi sono stati rodati con le pastiglie originali. A titolo informativo, i dischi Dura-Ace/XTR sono venduti ad un prezzo al dettaglio di circa 90 € per unità. Ma è ancora possibile dotarsi di dischi Ultegra/XT per circa 60 euro.

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Dal lato della maniglia del freno, la finitura delle leve è sempre molto buona, e relativamente insensibile ai graffi, tranne in caso di forte caduta. Le gomme delle pastiglie dei freni sembrano un po' più solide rispetto alla versione precedente e meno influenzate dai numerosi avvolgimenti necessari per mettere a punto le regolazioni dell'impugnatura o le modifiche del nastro del manubrio. La texture per garantire il grip, però, sembra consumarsi un po' più velocemente.

Rispetto alla vecchia versione del Dura-Ace, Le leve a 12 velocità sono più sensibili alle vibrazioni. Niente di veramente terribile, ma c'è ancora un po' di rumore che può essere un po' fastidioso routes con una superficie in cattive condizioni o quando si guida con una pressione di gonfiaggio elevata.

Precisione e durata

Per quanto riguarda i cambi di marcia, anche questa volta non ci sono state (brutte) sorprese. Una volta regolati correttamente, i deragliatori non si sono mai mossi e la precisione è sempre stata presente. Rispetto al Dura-Ace Di2 11, i cambi sono leggermente più rapidi. Non molto, ma lo si vede passando da una bici all'altra.

La durata della batteria dei deragliatori è leggermente più lunga di quanto affermato da Shimano, ed è possibile percorrere 1500 km senza problemi e senza ricaricare. Da notare però che da parte nostra utilizziamo relativamente poco la corona piccola e quindi il deragliatore è raramente in azione. Inoltre consuma un po' più energia del deragliatore posteriore. La ricarica con l'apposito cavo è super veloce. È un peccato che ciò avvenga collegando il cavo al deragliatore posteriore, il che richiede di avvicinare la bici a una presa. È un dettaglio, ma a seconda delle condizioni di luce, l'accesso alla presa di ricarica non è molto pratico, perché bisogna prima trovare come sollevare il piccolo cappuccio di protezione del deragliatore e poi trovare la connessione magnetica. A volte puoi cercare per un momento nella penombra di una cantina. Niente da segnalare, invece, sul versante delle batterie a bottone delle leve del cambio, che finora non hanno mostrato alcun segno di cedimento.

La connessione Bluetooth super semplice tra il sistema e l'applicazione Shimano E-Tube Project su smartphone o il misuratore permette in ogni caso di verificare lo stato della batteria del sistema, e di verificare quando è il momento di ricaricare, tra due uscite.

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Questa stessa applicazione permette di regolare alcune impostazioni, come la posizione dei deragliatori se necessario o la scelta tra le modalità di cambio marcia “normale”, “semi-sincronizzata” o “sincronizzata”.

Magcioè la trasmissione elettronica, è anche possibile modificare l'assegnazione delle funzioni di ciascuno dei pulsanti della leva. Siamo rimasti al classico, con il disco grande per montare i pignoni sulla cassetta o far passare la corona grande, il disco piccolo per scendere, e i pulsanti nascosti sotto le coperture per cambiare le pagine del contatore GPS collegato.

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L'applicazione offre anche informazioni interessanti: statistiche di utilizzo per diversi rapporti di trasmissione dall'implementazione route del gruppo o per una gita particolare.

Al di là dell'aneddoto, si tratta di una funzione che può permettere di anticipare il cambio di corona o cassetta, se alcuni pignoni vengono utilizzati molto più di altri e a seconda delle condizioni. Resta che, per quanto ci riguarda, la cassetta è ancora utilizzabile dopo 15 km. Per fortuna, perché anche utilizzando tre paia di ruote, dovevamo sostituire ogni volta la stessa cassetta. Il primo anno di commercializzazione del gruppo Dura-Ace è stato un po' caotico in termini di disponibilità dei pezzi di ricambio. Per il prezzo di una cassetta sostitutiva è un po' alto, visto che costa circa 350€. Tieni presente che la cassetta Ultegra a 12 velocità è ovviamente compatibile e viene venduta a circa 120 €.

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Per preservare la cassetta, è necessario cambiare regolarmente la catena, per limitare l'usura dei denti causata da un eccessivo allungamento. Abbiamo cambiato le prime due catene ogni volta dopo circa 5500 km, misurando l'allungamento con un tester di usura. Contrariamente ad alcuni timori, non vi è alcuna differenza significativa nell'usura tra le catene a 12 velocità e quelle a 11 velocità. Da notare però che nonostante la pratica sportiva non abbiamo partecipato a gare con frequenti ripartenze, gli incroci di catena erano molto rari ed il gruppo era testsolitamente con clima mite. In condizioni più estreme probabilmente sarebbe necessario cambiare la catena un po' più spesso, sempre con l'obiettivo di preservare il più possibile la cassetta e gli ingranaggi. Sostituire una catena Dura-Ace costa circa 70€. È compatibile anche la catena Ultegra, a circa 60€.

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Se le corone non presentano segni di usura particolari e sembrano in grado di funzionare a lungo, la loro finitura è molto sensibile ai graffi, durante la sostituzione della catena, durante il trasporto della bici o durante la regolazione dei deragliatori. E ovviamente in caso di rottura della catena, cosa che per fortuna non accade quasi mai. Le pedivelle hanno lo stesso problema. Guardando da vicino, la bellissima anodizzazione nera è molto fragile.

Per finire con le parti soggette ad usura, qualche parola sui cuscinetti. Anche se non eccezionalmente fluido fin dall'inizio, le pulegge del deragliatore mantengono un buon funzionamento, senza strappi e senza rumore, anche dopo 15 km. Niente da dire su questo fronte, l'affidabilità c'è.

Per quanto riguarda il movimento centrale è da sottolineare che non esisteva un modello specifico prodotto da Shimano per il gruppo a 12 velocità. E visto il numero di formati presenti sul mercato per adattarsi a diverse montature, il marchio ha preferito continuare a proporre (come opzione) la custodia del gruppo precedente. Un caso ancora una volta non perfettamente fluido, ma che, secondo la nostra esperienza, dovrebbe durare almeno 45 km. Da notare tuttavia che per questo miotagE specifico con cuscinetti esterni in formato BSA, abbiamo optato per un alloggiamento Ceramic Speed, super fluido e che non si è mosso in 15 km, e senza necessità di alcuna manutenzione.

Risultati: un gruppo all'altezza della sua reputazione

Quindi, ovviamente, il gruppo Dura-Ace Di2 a 12 velocità è particolarmente costoso, anche se va confrontato con i suoi diretti concorrenti Sram Red eTap e Campagnolo Super Record EPS. Naturalmente anche le tecnologie utilizzate per il cambio, la frenata e il collegamento all'applicazione sono le stesse del gruppo Shimano Ultegra Di2 12 velocità, venduto a circa 1500 euro in meno, e che costa solo poco più di 230 g in più sul cambio. scala.

Mais i materiali utilizzati sul Dura-Ace, oltre ad essere più leggeri, mostrano anche la loro durabilità, come avveniva nelle versioni precedenti. E in effetti la manutenzione da fare su un gruppo del genere è minima, a parte il cambio delle catene ogni 5000 km circa, e forse delle pastiglie dei freni ogni 10 per sicurezza. I denti della cassetta e delle corone sono solidi, e solo l'anodizzazione della guarnitura è un po' deludente. Per il resto, il funzionamento del gruppo è come il primo giorno, anche dopo 15 km.

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