Sondaggio: le biciclette moderne sono davvero più veloci?

Le biciclette e le attrezzature utilizzate dai ciclisti professionisti oggi sono all'avanguardia di ciò che le tecnologie in continua evoluzione possono offrire. Al punto che l'attrezzatura sembra più efficace che mai se dobbiamo credere alle opinioni di molti corridori, anche se la sua importanza resta da ridimensionare a seconda del terreno o delle circostanze della gara.

da Guillaume Giuda – Foto: depositphotos.com

« Oggi'Oggi abbiamo biciclette così veloci che se sei davvero attaccato alla ruota del ragazzo davanti, difficilmente pedali. », ha sottolineato Romain Bardet Il gruppo del 26 aprile 2022. Un'osservazione già avanzata da Maxime Bouet in Ovest della Francia dell’11 ottobre 2021: “ La bicicletta, quella'è diventato come la F1, dove hai tutto ciò che è controllato e ottimizzato con l'obiettivo di'migliorare le prestazioni. » Queste storie di bici veloci sollevano interrogativi, poiché sembrano ormai essenziali per ottenere buoni risultati nelle competizioni.

Per alcuni osservatori, tuttavia, questa idea sarebbe solo il frutto di'un discorso di marketing abilmente distillato dai produttori di biciclette di fascia alta, o un'accusa da parte dell'entourage dei ciclisti di nascondere pratiche indicibili.

Tuttavia, dall'invenzione del ciclismo alla fine del XIX secolo, l'equipaggiamento utilizzato dai ciclisti ha continuato a evolversi, in linea con i miglioramenti tecnici proposti dall'industria.

Mais è dalla fine degli anni '80 che scelte coraggiose hanno permesso di segnare differenze significative in termini di prestazioni, prima nelle prove a cronometro come con il famoso manubrio da triatleta utilizzato da Greg Lemond nel Tour de France del 1989 vinto per otto secondi a scapito di Laurent Fignon. Quell'anno il Tour consisteva in 136 km di cronometro (in tre tappe). L'anticipotagLa velocità del manubrio utilizzata dall'americano era già stimata in due secondi al chilometro rispetto alla posizione del pilotatagha la forma di un corno di mucca usato dai francesi.

Allo stesso tempo, i pedali a sgancio rapido si stavano diffondendo sempre di più, portando un grande vantaggiotage per il comfort e la sicurezza dei motociclisti, poco prima del lancio, all'inizio degli anni '90, dei cambi integrati nelle maniglie dei freni. Dopo 50 anni di lenta evoluzione dall'apparizione del deragliatore negli anni '30, l'attrezzatura ciclistica ha fatto in pochi anni uno spettacolare balzo in avanti.

La rivoluzione del carbonio

Dieci anni dopo, i telai in carbonio iniziarono a diventare più diffusi e la norma grazie a nuovi processi produttivi, che hanno permesso di produrre nuove forme di tubi, aumentando al contempo peso e rigidità.

« Nel 2003 abbiamo lanciato il nostro primo framework route in carbonio con l'Orca, che corrispondeva esattamente al comportamento su strada che volevamo dargli, esordisce Joseba Arizaga, responsabile prodotto route presso il marchio basco Orbea. All'epoca, la nostra squadra di punta era la squadra Euskaltel-Euskadi con grandi scalatori come Iban Mayo, Samuel Sanchez, Roberto Laiseka, Haimar Zubeldia ed Egoï Martinez. Volevamo un telaio scattante, reattivo e soprattutto leggero. Fu l’inizio di due decenni di innovazione, grazie agli sviluppi nelle tecnologie di produzione. Da oggi siamo in grado di realizzare cose impensabili anche dieci anni fa, ad esempio in termini di forma e spessore dei tubi, garantendo allo stesso tempo la rigidità e l'affidabilità desiderate. E siamo alla settima generazione dell'Orca. »

Per Philippe Gilbert, professionista dal 2003 al 2022, campione del mondo nel 2012 e vincitore di quattro Monumenti su cinque, consulente per Il Gruppo et Eurosport il carbonio ha permesso di produrre ruote più efficienti, prima di alzare francamente il livello dei telai " Nel 2003 utilizzavamo ancora cerchi in alluminio a 36 raggi per le Classic con pavé. Poi il team CSC e il suo leader Fabian Cancellara hanno iniziato ad utilizzare cerchi ad alto contenuto di carbonio, più aerodinamici, qualunque sia il percorso. All’epoca le nostre bici erano già molto leggere, ma i telai non erano ancora aerodinamici, c’erano tutti i cavi che uscivano. Da allora, le biciclette hanno continuato a diventare più efficienti. Questo forse non si nota molto per i cicloturisti, ma per i professionisti che viaggiano spesso a più di 50 km/h l'influenza dell'attrezzatura è molto significativa. »

Un'osservazione anche ditagtra gli amatori, con medie in aumento nel corso degli anni. ' Dopo qualche anno in Elite, ho corso per 20 anni in seconda e terza categoria, testimonia Anthony Supiot, 51 anni e corridore amatoriale nel Pays-de-Loire. Da quattro o cinque anni vedo che sulle stesse gare e sugli stessi circuiti e nella stessa categoria le medie salgono. Certo, sto invecchiando, ma i dati del tachimetro non mentono, e stanno accelerando soprattutto negli ultimi quattro o cinque anni, da quando è comparsa una nuova categoria di bici, più aerodinamiche, con freni a disco e tanto di integrazioni. »

Rimani in gara

« L'evoluzione del materiale è costante, riprende Philippe Gilbert. Qualche anno fa era necessario aggiornare ogni tre anni circa, ma direi che oggi, ogni anno, va sempre più veloce. Talvolta ciò può addirittura porre problemi di equità nella concorrenza, con i marchi più avanti rispetto ad altri. Questa è una cosa che ho sentito, che a volte mi portava a uscire dalla scia nelle discese o nelle false discese, dietro a corridori di un team con bici chiaramente più efficienti. Lo stesso fenomeno lo vediamo anche nelle prove a cronometro, dove in classifica vediamo le stesse squadre con tre o quattro modelli di bici che si distinguono dagli altri. »

“Nelle cronometro, nelle classifiche vediamo le stesse squadre con tre o quattro modelli di bici che si distinguono dagli altri” – Filippo Gilbert

« Siamo costretti a cercare di innovare continuamente fin nei più piccoli dettagli, perché se ci limitiamo a seguire, presto rimarremo indietro. ", afferma in un rapporto lo sloveno Gorazd Štangelj, direttore sportivo del Bahrain Victorioustage trasmesso da Eurosport su Youtube fine giugno 2023.

Insieme al danese Martin Toft Madsen, ex professionista e consulente di aerodinamica e equipaggiamento per il suo team, Štangelj ha pilotato un test confronto tra bici ed equipaggiamento del 1989 (una Carrera in acciaio simile a quella di Claudio Chiapucci), 2003 (una Cannondale del team Saeco simile a quella di Gilberto Simoni), 2012 (una Pinarello del team Movistar d' Alejandro Valverde) e quindi dal 2023 con la Merida Scultura utilizzata dal Bahrain Victorious. Sonny Colbrelli, ex vincitore della Parigi-Roubaix, ha fatto da cavia e ha eseguito una serie di rotazioni con le quattro macchine, guidando a 300 watt in pianura e in salita. “ In piano notiamo una differenza di due km/h tra la moto del 1989 e quella del 2023, a parità di potenza sviluppata, spiega Martin Toft Madsen. E la stessa cosa in salita. Ma quello che è interessante è che in pianura c'è poca differenza tra la moto dell'89 e quella del 2012, poi però il divario si allarga tra il 2012 e il 2023. In salita invece il divario principale si allarga tra l'89 e il 2003, e poi le bici sono molto vicine. Ma è abbastanza logico, perché il principale aumento di peso sulle biciclette è stato ottenuto proprio all'inizio degli anni 2000. »

« L'argomento dell'efficacia del materiale è ammissibile, ma a determinate condizioni, tempra Frédéric Porteleau, ingegnere della meccanica dei fluidi che ha ideato un metodo per calcolare indirettamente la potenza sviluppata, al fine di confrontare le prestazioni dei corridori di una generazione all'altra. Ad esempio, è innegabile che per il record dell'ora i vantaggi aerodinamici forniti dal materiale hanno avuto un'influenza molto significativa. Ma se vogliamo confrontare il record di Filippo Ganna (56,792 km nell'ottobre 2022) con quello di Eddy Merckx 50 anni prima (49,431 km), dobbiamo anche sottolineare che l'italiano è uno specialista della pista pura, quando il campione belga era un completo da strada. corridore che ha battuto il record alla fine di una stagione impegnativa. D'altronde Ganna ha battuto il record al livello del mare a differenza di Merckx, e dovrebbe riuscire a fare anche un po' meglio in quota. »

Nel miotagnè, laddove Porteleau riesce ad effettuare calcoli precisi tenendo conto della pendenza, del fondo, del peso dell'attrezzatura e dei corridori, stima che i guadagni siano davvero minimi. “ Il peso delle biciclette è cambiato poco negli ultimi 20 anni e rimaniamo ancora al limite UCI di 6,8 kg. Non possiamo scendere al di sotto di questo. Nel miotagno, questo è il fattore più importante. Il miglioramento del materiale ha quindi una debole influenza in un passaggio, soprattutto su a route in pessime condizioni. Senza dubbio, grazie ai grandi progressi compiuti negli ultimi anni nel settore degli pneumatici, siamo riusciti a risparmiare cinque watt a bassa velocità, ma non di più. »

“Lo sviluppo più importante a cui ho assistito durante la mia carriera è la comparsa dei deragliatori elettronici. » – Haimar Zubeldia

Haimar Zubeldia, professionista dal 1998 al 2017 e due volte quinto al Tour de France (nel 2003 e nel 2007), però, ci racconta che dal suo punto di vista: “ Lo sviluppo più importante a cui ho assistito durante la mia carriera è la comparsa dei deragliatori elettronici. Prima, quando eravamo in piena fase di sorpasso, risparmiavamo inconsciamente i cambi di marcia, perché richiedevano un leggero sforzo di concentrazione o di spingere sul cavo del joystick. Con l'elettronica non c'è più bisogno di preoccuparsi degli incroci di catena, dell'affidabilità dei cambi di pignone e della pressione di un pulsante che richiede sempre lo stesso debole impulso. Per me, in un passaggio, quello conta! »

Un’evoluzione delle trasmissioni evidenziata anche da Philippe Gilbert: “ Nei miei 20 anni di carriera sono passato dalle 9 alle 12 marce al posteriore. Mancava sempre il pignone, oggi non è più così. E poco si dice dell'enorme evoluzione dei rapporti, che contribuisce a produrre velocità fin dalla minima discesa. Uno dei miei ex compagni di squadra, Victor Campenaerts, ora corre spesso con uno sviluppo di 58/11, anche 60/11, oppure ci sono ad esempio corridori della Jumbo-Visma come Tiesj Benoot che usa un 54/10, mentre personalmente ho trascorso gran parte della mia carriera con un 53/11. »

Sempre più in alto

Per seguire l'evoluzione dell'attrezzatura e addirittura esserne direttamente promotori, i marchi ciclistici e i team di professionisti lavorano spesso insieme. Per ragioni di strategia interna, Orbea si allontana dal World Tour, ma resta presente nella Continental Pro con Lotto Dstny ed Euskaltel-Euskadi, e tra le donne con Ceratizit-WNT. “ I requisiti prestazionali sono gli stessi, continua Joseba Arizaga, e per un marchio come noi che vende 400 unità all'anno, dalle bici per bambini alle bici da professionisti e alle mountain bike elettriche, seguire gli sviluppi tecnologici e continuare a progredire è fondamentale. Quando un concorrente lancia un nuovo modello, lo esaminiamo da tutti gli angoli, lo confrontiamo e cerchiamo di fare meglio in termini di aerodinamica, risparmio di peso, rigidità e manovrabilità generale della bici. Abbiamo anche i nostri obiettivi, a seconda del feedback che riceviamo dai professionisti. Utilizziamo strumenti di simulazione computerizzata molto avanzati, lavoriamo in galleria del vento e disponiamo anche di mezzi di misurazione sul campo. E tutti i grandi marchi fanno così. »

Sébastien Servet, capo dell'ufficio di progettazione route e Gravel di Specialized, il brand che equipaggia Soudal-Quick Step, Bora-Hansgrohe e SD Worx si spinge oltre: “ Oltre alla progettazione dell'attrezzatura, abbiamo un dipartimento chiamato Ride Science, il cui compito è raccogliere quanti più dati possibili con la telemetria, quindi effettuare simulazioni in base ai percorsi e alle condizioni meteorologiche, quindi consigliare i team che pedalano con la nostra attrezzatura. Ed è ovviamente da questi dati che sappiamo in quale direzione procedere quando si progetta un nuovo prodotto. »

Come tutti i team, anche il marchio mantiene rapporti privilegiati con alcuni piloti reconnudi per la loro finezza analitica, come Kasper Asgreen o Yves Lampaert di Soudal-Quick Step, che secondo Sébastien Servet “ sono spesso in contatto con i nostri ingegneri e testnuove cose o combinazioni di attrezzature, perché il loro feedback è molto rilevante. »

Una somma di guadagni marginali

Le virtù attribuite al materiale sarebbero quindi un po' più complesse da definire rispetto al lancio di un nuovo telaio o di una nuova coppia di ruote dal comportamento miracoloso.. ' In 20 anni di carriera tra i professionisti, ho visto ovviamente evolversi l'attrezzatura, continua Haimar Zubeldia, ma secondo me non è l'unico responsabile degli incrementi di velocità che vediamo oggi in tutte le gare. l'L'arrivo di Sky nel ciclismo professionistico alla fine degli anni 2000 ha innalzato tutte le prestazioni. Nel giro di pochi anni, abbiamo iniziato tutti a inseguire guadagni marginali. Durante il mio primo Tour de France abbiamo mangiato quello che c'era in albergo. Poi siamo arrivati ​​noi con la nostra pasta, poi con il nostro cuoco, e adesso molte squadre hanno anche il camion della cucina parcheggiato nel parcheggio. Il miglioramento delle prestazioni ottenuto con l'hardware segue questa tendenza. »

« su s'viene tutto deriso da Sky, all'inizio, con i suoi misuratori di potenza, i suoi stagsono in quota, i loro cuochi, tutto quello..., sottolinea da parte sua Maxime Bouet in Francia occidentale. Ma in realtà, guarda, abbiamo finito tutti per fare come loro cinque o dieci anni dopo. E abbiamo visto chiaramente che ciò ha avuto un impatto sulle prestazioni. I guadagni marginali esistono e tutti volevamo andare verso questo, a modo nostro. Guadagna un po’ di watt qua e là… »

L'attrezzatura finirebbe per evolversi contemporaneamente ai metodi di allenamento, alla micronutrizione o all'attrezzatura per l'abbigliamento, il che spiegherebbe logicamente un aumento complessivo delle prestazioni. « Su tutti i miglioramenti aerodinamici osservati negli ultimi anni possiamo attribuire anche una quota pari ad almeno il 20% all'outfit e al casco, insiste Sébastien Servet. Quasi tutti i corridori oggi corrono in gara con la tuta, perché sappiamo che la minima piega su una maglia costa molto. »

Strategie interrotte

Tutto sembra quindi indicare che è soprattutto in pianura e in discesa che l'attrezzatura avrebbe consentito i maggiori guadagni di velocità, e quindi di velocità media. Altri miglioramenti sembrano meno spettacolari. Per quali conseguenze? Innanzitutto, un ulteriore rischio per i corridori, in certe fasi della gara.

Il 17 giugno 2023, il giorno dopo la caduta mortale di Gino Mäder nella discesa del passo dell'Albula al termine della quinta tappa del Tour de Suisse, Jean-François Bernard, terzo al Tour de France del 1987 e consulente per FranciaInfo, ha evidenziato alla radio francese la velocità raggiunta dai corridori in determinate situazioni. “ Nelle gare ci sono sempre più paletti, le bici vanno più veloci e ci sono i freni a disco (che dovrebbero offrire maggiore sicurezza, ndr) ... », come a sottolineare che le nuove tecnologie talvolta spingono le persone a guidare oltre i propri limiti.

Mais l’aumento della velocità media cambia anche le strategie della squadra. Le estremità della corsa diventano sempre più veloci e i corridori si avvicinano sempre di più fisicamente gli uni agli altri. Ormai è quasi impossibile per un solo uomo scappare da un gruppo a breve distanza dal traguardo. “ Il miglioramento dell'attrezzatura e l'ottimizzazione di tutti i fattori legati alla prestazione hanno innegabilmente permesso di aumentare la velocità generale del gruppo, conclude Haimar Zubeldia. Stiamo assistendo ad un livellamento di tutti i corridori. Ma paradossalmente, questa evoluzione spinge i grandi campioni a rivelarsi prima in gara, per tentare cose molto più lontane dal traguardo. E alla fine, è lo spettacolo a vincere. »

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